La Corte dei Conti dell’Unione Europea ha bocciato l’Alta Velocità: «Un sistema disomogeneo e inefficace di linee, senza un piano realistico a lungo termine». Secondo l’ultima relazione (30/6/2018) dell’organo «è improbabile che l'attuale piano a lungo termine dell'Ue per le linee ferroviarie ad alta velocità venga realizzato... La rete ad Alta Velocità è un sistema non omogeneo di linee nazionali senza un coordinamento adeguato a livello transfrontaliero, progettato e costruito dagli Stati membri in maniera isolata, da cui risultano collegamenti insoddisfacenti».

Il nuovo ministro delle Infrastrutture Toninelli ha già fatto sapere che con riferimento ai progetti dell’Alta Velocità intende verificare il rapporto costi benefici. È giusto che sia così. L’analisi costi/benefici viene affrontata in tutti i Paesi industrializzati che si accingono a realizzare una costosa opera pubblica. In Italia, invece, questa analisi viene sistematicamente boicottata.

E così sono partiti gli attacchi al neo ministro: “industriali” liberisti a parole, faccendieri e politicanti sono partiti all’attacco. In ciò aiutati da giornalisti prostituti pronti a fare terrorismo informativo citando penali fantasiose in caso di mancata realizzazione dei progetti.

Industriali, commercianti, politici tutti a intimare al ministro delle Infrastrutture che la TAV tra Brescia e Vicenza va fatta. Alcuni di costoro, utilizzando imbrattacarte e velinari per condizionare la pubblica opinione sproloquiano su erosissime penali da pagare. Terrorismo puro espresso da soggetti che non conoscono gli atti giuridici negoziali sottesi ai progetti di AV.

Hanno paura di una verifica dell’utilità sociale dell’opera.

A Vicenza si discute di Alta velocità come se il nostro Paese fosse il più ricco dell’UE, come se avesse il PIL che cresce più di quello di altri Paesi, come se la nostra economia fosse la più sviluppata; come se le aziende del vicentino potessero aumentare, grazie alla nuova linea ferroviaria, miracolosamente le esportazioni e le produzioni. Politicanti discettano dove collocare la Stazione, dove il cavalcavia, il sottopasso… Per alcuni esponenti delle cosidette “categorie” si rischiano di perdere benefici, come se il treno dovesse effettuare fermate davanti a tutti gli stabilimenti di tutte le zone industriali del vicentino.

È un dibattito fumoso. Invero, solo confrontando l’utilità complessiva, compresa quella ambientale, di un’infrastruttura con i costi che la società affronta nel costruirla e gestirla, si può decidere se essa sia davvero utile o se sia invece uno spreco di preziose risorse pubbliche. Ammesso che ci si possa permettere il lusso dello spreco.

Nessuno, prove alla mano, dice quali sarebbero i vantaggi per l’economia vicentina e per i vicentini-utenti delle ferrovie e quale sia la valutazione costi/benefici.

I soldi pubblici scarseggiano e quindi occorre spenderli con molta cautela. Ci sono altre priorità: dall’occupazione alle pensioni, dalla sanità alla lotta alle povertà.

L’impatto occupazionale delle grandi opere, per euro speso, è molto ridotto e per di più temporaneo. La tecnologia che viene utilizzata nell’Alta Velocità ha scarsi contenuti innovativi: il cemento e i movimenti terra non sono uguali all’informatica o alle bioingegnerie. La popolazione italiana non cresce più, e neppure l’economia: chi saranno gli utenti dell’Alta Velocità?

L’impatto ambientale può essere negativo sia per il paesaggio sia per la produzione di acciaio e cemento, che sono tra i materiali più inquinanti in termini di anidride carbonica emessa per tonnellata prodotta.

Nel nostro Paese gli spostamenti sono prevalentemente su distanze medie e brevi, sia per le merci che per i passeggeri; il 75 per cento avviene all’interno dei confini regionali.

Quanto ai costi di trasporto delle merci va osservato che oggi trasportiamo beni ad alto valore economico (computer, abbigliamento, macchinari), il cui costo per il trasporto incide poco sul prezzo finale e, comunque, sono beni che non viaggiano su ferrovia. L’incidenza dei costi di trasporto rimane alta per beni come l’acqua minerale, mangimi, ecc..

L’economia di un Paese cresce se tutto il “sistema” trasporti funziona.

Prendiamo ad esempio lo stato della California. Qui nel 2016 è stato approvato un piano, il Five-Year Infrastructure Plan, che prevede 55 miliardi di dollari di investimenti in cinque anni. Nonostante la rilevanza della somma, il senatore della California Jim Beall e il deputato Jim Frazier hanno presentato una proposta di legge per raccogliere altri 6 miliardi di dollari da investire nelle infrastrutture di trasporto in aggiunta ai 55 miliardi già stanziati.

Certo il Piano prevede la realizzazione di una linea ferroviaria ad AltaVelocità (la prima negli USA) che collegherà entro il 2029 Los Angeles a San Francisco, ma il grosso della spesa serve per modernizzare l’attuale rete stradale e autostradale.

Il sistema delle highway californiane è stato costruito con l’obiettivo di servire una popolazione in crescita e un’economia in forte sviluppo. Attualmente la rete stradale è così capillare da richiedere – secondo lo State Highway Operation and Protection Program, il programma statale che gestisce gli investimenti nel settore – investimenti annuali per 8 miliardi di dollari. A questa domanda il Governatore ha risposto con un pacchetto di investimenti da 36 miliardi di dollari allocati solo per strade e autostrade, che saranno però ripartiti non in cinque, ma nei prossimi dieci anni.

Dovremmo prendere esempio dai Paesi virtuosi. Non lo facciamo. In Italia gestiamo gli appalti, ma senza aprirsi ad una vera concorrenza. Aggiriamo le norme europee sui bandi di gara. Da noi conta di più la commistione di interessi dei politici e delle imprese costruttrici. Siamo maestri nei meccanismi triangolari di scambio di favori tra politici, amministratori e imprenditori; meccanismi difficili da smascherare. Il voto di scambio è solo un esempio.

Vicenza, 16 luglio 2018